Le corridor Cotonou–Niamey constitue l'un des axes de transit les plus stratégiques de l'Afrique de l'Ouest enclavée : il relie le port de Cotonou, premier débouché maritime du Niger, à la capitale nigérienne sur environ mille kilomètres. African Ways a conduit entre 2024 et 2025 une étude économique et financière complète dans le cadre de la préparation d'un programme de réhabilitation financé par la BOAD et la Banque islamique de développement. En voici les principaux enseignements.
Un trafic lourd sous-estimé par les données historiques
Les comptages automatiques et manuels déployés sur vingt-deux stations pendant soixante jours ont révélé un trafic de poids lourds supérieur de trente-cinq à quarante pour cent aux estimations disponibles dans les bases de données nationales. L'explication tient en partie à la progression des échanges informels non capturés par les statistiques douanières, et en partie à la multiplication des plates-formes logistiques périurbaines de Cotonou. Cette sous-estimation avait conduit à des investissements d'entretien insuffisants sur les sections à fort trafic.
L'analyse coûts-avantages : un TRI économique solide
Sur la base du modèle de trafic à vingt ans et d'une période de référence de 2027 à 2047, le taux de rentabilité interne économique s'établit à 18,4 % pour le scénario de réhabilitation complète, hors externalités climatiques. L'intégration des bénéfices en termes de réduction des coûts d'exploitation des véhicules — principal poste dans les modèles HDM-4 — et des gains de temps à l'échelle des échanges régionaux porte ce TRI à 21 %. Ces niveaux sont nettement supérieurs au seuil de rentabilité communément retenu pour les financements concessionnels africains.
Scénarios de financement et soutenabilité de la dette
L'étude a examiné quatre montages financiers, de la subvention pure au partenariat public-privé avec péage, en passant par des combinaisons de prêts bilatéraux et multilatéraux. Le scénario retenu par les deux pays — prêt BOAD sur vingt ans à taux concessionnel avec cofinancement BID — présente un ratio dette/PIB acceptable pour le Bénin et le Niger, à condition que les fonds d'entretien routier nationaux soient effectivement alimentés selon les engagements pris. Ce point reste le risque principal identifié dans l'analyse de durabilité.
Cette étude illustre une conviction qui guide notre approche : l'économie des transports n'est pas un exercice académique. Elle conditionne directement la décision d'investissement des bailleurs, la négociation des conditions de prêt, et in fine la réalité de l'infrastructure que les populations et les entreprises de la sous-région auront ou n'auront pas demain.
